Što je otpor, tj. koeficijent otpora zraka manji, vozilo se lakše probija kroz zrak, pri tome troši manje goriva i bolje ubrzava
Iako je otpor zraka tehnički podatak koji se rijetko spominje u karakteristikama ili opisima u katalozima i prospektima automobila, nije loše znati što on predstavlja, kako se do njega dolazi i što je sve potrebno učiniti da bi on bio čim povoljniji.Dakle, svako tijelo prolaskom kroz zračni prostor nailazi na otpor. Pri tome nije svejedno kakvog je oblika tijelo i kojom se brzinom kreće. Ako ste gledali vozila kojima se postavljaju brzinski rekordi, onda znate da izgledaju kao velike cigare - okrugla su i izdužena. Takvi automobili još dugo neće prometovati cestama, ako i budu uopće ikada, ali se tada više neće zvati autima, jer će biti "bez duše", tj. svi će biti isti i vjerojatno će ih nazivati transportnim vozilima.
Današnji konstruktori silno se trude stvarati i proizvoditi automobile koji će imati svoju osobnost, koji neće ličiti na konkurenciju, a zadovoljavat će zahtjeve vlasnika u pogledu estetike, potrošnje goriva i razine buke prilikom vožnje. Sve to je vezano uz našu temu!
Što je otpor, tj. koeficijent otpora zraka manji, vozilo se lakše probija kroz zrak, pri tome troši manje goriva, bolje ubrzava itd. Oznaka za navedeni otpor je cw. Do vrijednosti otpora zraka dolazi se kompliciranim mjerenjima i računima, pa ćemo samo reći da za srednje automobile iznosi 0,30 ili nešto malo ispod toga. Kad sretni konstruktor udahne dušu nekom novom tipu automobila, to je tek početak mukotrpnog rada, ispitivanja i mjerenja, jer do finalnog proizvoda i njegove pojave protekne i više od tri godine.
U tom periodu najprije se napravi model od gline, i to obično pet puta manji od stvarne veličine. To je zato što su tuneli za ispitivanje otpora zraka tj. aerodinamike stravično skupi, kao i njihova upotreba, pa, ako poneki model treba provesti zbog ispitivanja i dorade u tunelu i do tisuću sati, računica je jasna.
Pravi tuneli za završno ispitivanje automobila u punoj veličini su ogromne prostorije s ventilatorima promjera i do deset metara. I u velikim i u malim tunelima auto se postavlja u razne pozicije, a ventilatori tjeraju zrak pod raznim kutovima i promjenjivim brzinama. Najprije se testira gola karoserija, bez dodataka, tj. branika, retrovizora, letvica, itd. Ponekad i lijepo i dobro zamišljeni zadnji kraj ili izbočeni blatobran zna napraviti problem, koji se onda mora korigirati ispravkom strujanja zraka na drugom mjestu. A tek kad se na auto namontira sva oprema, počinje borba između dizajnera i osoba koje su zadužene da auto ima čim manji zračni otpor. Osim toga, u unutrašnjosti su postavljeni osjetljivi mikrofoni koji bilježe svaki neugodan zvuk ili šum vjetra koji bi mogao smetati vozaču. Ono što tehnika još nije uspjela riješiti su bočni retrovizori i brisači stakla. U zadnje vrijeme, na neke skupe i rijetke automobile ugrađuju se kamere, ali, zbog skupoće, još će proći vremena, prije nego ih vidimo na "običnim" autima. U Mercedesu su već davno "sakrili" brisače stakla pod prednju haubu. Netko će reći da je to zanemariva površina s obzirom na cijelu karoseriju, ali stavite ruku kroz prozor pri malo većoj brzini, pa ćete vidjeti da će vam biti teško držati ju stalno u istoj poziciji, tj. stvarati će otpor i vozilu će biti poremećena aerodinamika. Što tek reći na krovne nosače nakrcane raznim stvarima koje su "razbacane", a ne posložene u klin prema nazad. Danas, kad se dosta automobila krati, ali zato "rastu", jako je važan i bočni otpor, da ne bi pri naglom naletu vjetra sa strane auto skretao s pravca. Zbog toga se kod novih automobila rijetko nailazi na neki dio karoserije koji je potpuno ravan. Na opću žalost autolimara…
