Pred neko vrijeme, imali smo za temu disk kočnice, koje već svi današnji automobili imaju na prednjim kotačima. Njihovi davniji prethodnici, naprijed nisu kočili diskovima, nego doboš kočnicama, kojima su još uvijek opremljeni zadnji kotači. No, za neko vrijeme i doboši na zadnjim kočnicama, postat će prošlost, jer će tamo biti diskovi. Kod modela iznad srednje klase, doboši već sada polako nestaju, a nije rijetkost da i neki manji automobili jačega motora i bolje opreme imaju sva četiri diska. Nesumnjiva je prednost diska pred dobošem, jer se doboš kočnice, zbog zatvorenosti (cijeli mehanizam s kočionim papučama "zatvoren" je dobošem), lošije hlade i imaju puno manje samočišćenje tj. prašina od potrošenih tarnih površina, teško izlazi iz zatvorenog prostora. To može izazvati slabije kočenje i neugodne zvukove prilikom kočenja. Što se tiče hlađenja, poznato je, da se pregrijavanjem kočionih papuča, tj. njihovih tarnih površina, mijenja struktura materijala, pa kod tako, viših temperatura kočnica slabije koči i vozilo ima puno veći zaustavni put. No, kako zadnji kotači od ukupnog kočenja, podnose znatno manja opterećenja od prednjih, zbog uštede, jer je sistem doboš kočnice jeftiniji, puno proizvođača još uvijek zadržava doboše otraga. Od čega se sastoji doboš kočnica: već smo rekli, doboš, koji po unutrašnjem obodu ima površinu za kočenje, kočionih papuča s tarnim elementima kočenja (ferode), kočionog cilindra, mehanizma samopodešavanja s oprugama i polužja ručne kočnice. Upravo u ovom mehanizmu samopodešavanja, krije se jedna od razlika prema disk kočnicama. Disk kočnice rade na principu pritiska, kada koče, i otpuštenosti, kada pedala kočnice nije stisnuta. No, disk pločice su uvijek priljubljene uz disk i za vrijeme nekočenja, između diska i pločica nema zazora, nego su one uvijek spremne da na dodir pedale odmah koče i tu nema nikakvog mehanizma da ih vraća u nulti položaj. Za razliku od opisanog, doboš kočnice, kada ne bi imale mehanizam samopodešavanja i sistem opruga, kako bi se trošile ferode, tako bi između njih i doboša, ostajao sve veći zazor, pa bi ih trebalo stalno podešavati, kao nekad, ili bi jednostavno, nepodešene, izazvale nižu pedalu kočnice, jer bi ih za njihov put do kočione površine doboša, trebalo više širiti, a što one imaju veće širenje, tj. hod, pedale kočnice je sve niža. neravnomjerno trošenje lijeve i desne strane, izazvalo bi zanošenje vozila prilikom kočenja. Upravo zbog toga, ugrađen je sistem samopodešavajućih regulatora, koji se sastoji od već navedenih poluga i opruga, ali i sitnih zubića ugrađenih na papučama kočnice, koji ne dozvoljavaju da između doboša i kočionih papuča nastane prevelik zazor, nego se trošenjem feroda, automatski zatežu u položaj najmanjeg zazora. Stari mehaničari se dobro sjećaju kako je bilo u vrijeme, kada je svako toliko trebalo podešavati papuče pomoću vanjskih excentara, koji su, uglavnom bili blokirani i zapečeni, pa je bilo problema, ali neki kažu da bi se rado vratili u ono vrijeme, jer je onda oko automobila bilo više posla, pa se više moglo i naplatiti, no to je prošlo svršeno vrijeme. Ako bi, drage kolege bili baš veliki skeptici, onda nam budućnost donosi razna samopodešavanja i samopopravljanja automobila, pa će mehaničari izumrijeti kao bačvari. No, još smo tu, ipak nas još trebaju! Ono bez čega doboš kočnice ne bi mogle raditi je kočioni cilindar, koji za razliu od noga u sistemu disk kočnica, koji ima jedan kočioni klip, ima društvo dvaju klipova. Oni se, pritiskom na pedalu kočnice, kada tlak ulja poteče prema njima, ravnomjerno razvlače, jedan na lijevu, drugi na desnu stranu, gurajući svako svoju kočionu papuču i tako ostvaruju kočenje. Zabrtvljeni su kočionim gumicama, koje se u slučaju oštećenja ili potrošenosti u današnje vrijeme, više ne mijenjaju, nego se zamijeni kompletan kočioni cilindar. Jedan od razloga je što se nakon desetaka tisuća prijeđenih kilometara, ne troši samo brtvena gumica, nego i sam klipić, a i kočioni cilindar dobije ovalnost, pa je tehnički gledano, potrebno zamijeniti cijeli sklop. Drugi razlog je taj što ćete za puno kočionih cilindara teško pronaći samo brtvene gumice, a za neke se više ni ne proizvode kao rezervni dio. nemojte žaliti zamjenu cilindra, naročito ako vaš auto ima i tzv. peti cilindar ili korektor kočenja, koji služi da prilikom opterećenja zadnjeg kraja vozila i kočenja, ne bi došlo do prijevremenog kočenja zadnjih kotača, a time i zanošenja vozila. Ukoliko to nije slučaj, a to je obično kod francuskih automobila, kad su korektori smješteni u kočionim cilindrima kotača, tada cijena iznosi i do tri-četiri puta više po cilindru. No, što se može, bez dobrih kočnica se ne može i ništa nije preskupo kad je glava u pitanju. Na kraju, sigurno pitanje, da li možete samo mijenjati zadnje kočnice. Odgovor je potvrdan, ako imate malo iskustva, ali i preporuka: ne rastavljate obje strane odjednom. Onda druga koja je ispravno montirana, neka vam bude podsjetnik kako pravilno sastaviti rastavljenu. Pazite na opruge. Odleti li vam koja, obično je više nećete naći blizu auta, ali ni u trgovini rezervnih dijelova...